Последний конкурс по отбору хозяйствующих субъектов для заключения договоров транспортного обслуживания населения краевого центра проводился в 2007-2008 годах.
Его победители получили право осуществлять пассажирские перевозки в течение 3 лет и, значит, последние годы работали как будто по инерции.

Однако ситуация в этой сфере настолько критическая, что вопрос о необходимости проведения очередного конкурса встал ребром…

Вдогонку за законом

Федеральное транспортное законодательство за последние несколько лет изменилось кардинально. Региональное и муниципальное, хоть и с большим отставанием, мало-помалу его догоняет, к примеру, властям Ставрополя для этого понадобилось почти 4 года.
По мнению депутата городской Думы, председателя Комитета по строительству, городскому хозяйству и экологии Михаила Миненкова, причина такой медлительности в нехватке компетентных в этой сфере людей на уровне местной исполнительной власти. Чтобы провести эффективный долгосрочный конкурс среди перевозчиков, чиновникам необходимо четко представлять реальную схему транспортной сети Ставрополя. Ведь та, которой придерживались до сих пор, давно устарела и не отражает действительности.
По заказу администрации проводится нескольких исследований, одно из которых, касающееся выявления размера пассажиропотока, уже выявило, что фактически в городе проживает не 400, а 600 тыс. человек. Отмечены и явные перемены в составе автопарка частных перевозчиков. Вместо “ГАЗелей” на улицах краевого центра все чаще встречаются микроавтобусы зарубежных марок, которые отличает большая вместимость, до 23 человек вместо 13.
Одними из основных документов, которыми руководствуется Комитет городского хозяйства администрации города при осуществлении деятельности в части пассажирских перевозок, стали два положения: об организации транспортного обслуживания населения и проведения конкурса среди перевозчиков. Как считает гендиректор Некоммерческого партнерства “Союз автоперевозчиков Ставропольского края” Андрей Негрибода, оба эти документа далеки от совершенства, некоторые их пункты нарушают законодательство или дают возможность для коррупционных действий.
Но откладывать конкурс больше нельзя, ситуация в сфере пассажирских перевозок, без преувеличения, патовая. О том, что его необходимо было провести “еще вчера”, говорит и бригадир маршрута №10А Елена Чернова. По ее мнению, в пассажирских перевозках нужен порядок, и в первую очередь требуется оптимизация деятельности городского транспорта, предусматривающая работу на маршрутах в разное время суток автобусов различной вместимости.

Антимонопольным путём

Стремление руководства Союза автоперевозчиков СК изменить ситуацию в сфере пассажирских перевозок вызывает явное раздражение и городских, и краевых властей. Его результатом можно считать и некоторые кадровые изменения в ответственных структурах. В частности, за пару последних месяцев свои посты покинули начальник МБУ “Единая центральная диспетчерская служба пассажирского транспорта” [ЕЦДС] Евгений Зайцев и замруководителя Комитета городского хозяйства администрации Ставрополя Роман Марченко. Официальная причина увольнения — по собственному желанию, но первым шагом к нему можно считать разбирательство Андрея Негрибода в причинах, по которым городские перевозчики платили денежные сборы в кассу ЕЦДС за так называемое конкурсное предложение.
После обращения в УФАС по СК, подтвердившего в феврале 2012 года нарушение антимонопольного законодательства городскими властями, последние получили предписание его устранить. Состояло оно в совмещении функций государственных муниципальных органов и хозяйствующих субъектов. “Городская администрация выполнила требования антимонопольной службы, а вот Комитет городского хозяйства и ЕЦДС их практически проигнорировали. Единая центральная диспетчерская служба сменила в своем названии аббревиатуру МУП на МБУ [муниципальное бюджетное учреждение] и продолжила собирать с перевозчиков деньги, правда, с другой формулировкой”, — говорит Андрей Негрибода.
“Еще одно нарушение законодательства, которое до последнего времени никто не замечал, в передаче предприятиями-победителями предыдущего конкурса полномочий муниципальных органов власти другим хозяйствующим субъектам”, — продолжает он. К примеру, сегодня ООО “Объединение Ставропольавтотранс” или Муниципальное унитарное автотранспортное предприятие [МУАП] Ставрополя на некоторых из своих маршрутов перевозки сами не осуществляют. Это делают работающие под их эгидой частники, которые никаких договорных отношений с Комитетом городского хозяйства не имеют, а значит, неподконтрольны городским властям. Отсюда и повсеместные нарушения правил перевозок, хамское поведение, курение на рабочих местах и прочие “шалости” водителей маршруток и автобусов.

Неудобные лоты

Каким бы ни было положение о конкурсе среди перевозчиков, его основные принципы до самой заинтересованной стороны донесли. А вот что касается порядка образования лотов, основополагающего момента, интрига сохранялась слишком долго. Из предварительного обсуждения этого вопроса с руководителем Комитета городского хозяйства администрации Ставрополя Юрием Голоскоковым стало ясно, что об интересах перевозчиков, да и пассажиров, никто особо не заботился.
Андрей Негрибода считает, что велика вероятность включения в один лот всего маршрута, с автобусами малой и средней вместимости. Тогда не будет и речи о конкуренции между перевозчиками, работающими на одном направлении, что обязательно скажется на качестве оказываемых услуг. А в случае выявления транспортной инспекцией нарушений на одном из автобусов будет приостановлено действие лицензии на всем маршруте, по которому он ходит. В итоге Ставрополь может на время оставаться вообще без транспорта, работающего, предположим, под номером 13, 15, 46 или любом другом. Объяснение чиновников такого варианта развития событий незатейливо: “Нам проще контролировать одного перевозчика, а не нескольких”.
Выходом из ситуации могло бы стать образование простых гражданских некоммерческих товариществ, куда входят десятки ИП. Сегодня в Ставрополе уже два таких объединения, на маршруте №2 его возглавляет Сергей Полонский, на маршруте №8 — Игорь Прибытков. Последний рассказал, что понадобилось целых 2,5 года, дабы сломить упрямство чиновников, всеми силами препятствовавших этому.
Преимуществ у такого объединения много, и одно из главных, по мнению Игоря Прибыткова, в возможности оказания предпринимателям консультативной помощи. Все значимые решения здесь принимаются путем открытого голосования. В товариществе каждый из его членов отвечает и за себя, и за других, эта в хорошем смысле круговая порука гарантирует порядок на маршруте. И, конечно, объединение — серьезный претендент на победу в конкурсе перевозчиков.
Городские чиновники не скрывают, что их цель — сократить число маршруток. Поэтому одна из основных задач при проведении конкурса в том, чтобы снизить количество автобусов малой вместимости до 250 единиц, тогда как сегодня их около 1,5 тысячи. Елену Чернову возмущает сама мысль о возможности так просто, походя, оставить без работы сотни людей, а их семьи без средств к существованию. Предпринимателям и так тяжело, особенно после увеличения налогового бремени с начала этого года, и где гарантия, что жителям Ставрополя будет предложена достойная альтернатива?

Рано или поздно

Мнения о своевременности конкурса среди перевозчиков разделились. Михаил Миненков отметил, что не стоит спешить, есть смысл отложить его проведение до лета или даже осени 2013 года. Подготовка к конкурсу уже идет, к работе властей подключились представители общественности, но хорошо бы сначала дождаться результатов исследования рынка транспортных услуг, оптимизировать городские маршруты.
На скорейшем проведении конкурса настаивает Андрей Негрибода. Елена Чернова тоже за, она уверена: по итогам конкурса должны быть выбраны лучшие, а победа придаст уверенности в завтрашнем дне предпринимателям — частным перевозчикам. Гендиректор ООО “Объединение Ставропольавтотранс” Сергей Рожков также считает, что конкурс нужен, его давно ждут и предприниматели, и автотранспортные предприятия. Но при этом они ожидают от его организаторов прозрачности процедуры, справедливости и соблюдения интересов перевозчиков, сохранения для них рабочих мест, недопустимости предоставления отдельным участникам особых условий. Старую схему пассажирских перевозок давно пора поменять, но так, чтобы не создать для перевозчиков еще более тяжелые условия.

Ирина Стецкова